Bicicleta Populista

La necesidad de repensar los espacios que compartimos ha acelerado algunos cambios que ya comenzaban a plantearse en la ciudad, al menos en algunos distritos. Por ejemplo, la necesidad de tener servicios más cerca para movernos menos y, como complemento, tener alternativas de movilidad para desplazarnos más seguros y mejor.

Las primeras reacciones de los municipios fueron rápidas. Se comenzaron a instalar y adaptar ciclo-vías temporales, casi siempre quitándole espacio a los autos, lo que está muy bien. Por su parte, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones publicó el reglamento de la ley de bicicleta que rápidamente recibió críticas por no haber sido previamente consultado con todos los actores (especialmente los ciclistas) y por contemplar excesivos requisitos de seguridad que, el mismo Gobierno sabe, nadie cumplirá.

La Autoridad de Transporte Urbano (ATU), en su rol de principal responsable de la movilidad en la ciudad, también anunció la implementación de 300 km de ciclovías en carriles exclusivos para aquellos viajes de menos de siete kilómetros. Junto a esta iniciativa, la ATU presentó hace unos días un prototipo de “bicicleta peruana” que tendría un costo de producción de 250 soles y sería encargado a fabricantes locales con el objetivo de masificar el uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo.

Llama mucho la atención que una organización que no ha logrado aun consolidar su presencia y cuyo rol (articular y manejar los distintos sistemas de movilidad) es fundamental para el futuro de la ciudad, invierta tiempo y recursos en resolver un problema que no solo no le corresponde, sino que además no existe.

El problema del uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo no está en desarrollar un nuevo tipo de bicicleta confiable, cómodo y barato, pues ya existen muchas alternativas en el mercado. El problema es cómo hacemos para promover la masificación de su uso. Y la respuesta tiene dos factores: la infraestructura y el acceso al equipamiento.

Lo primero ya se inició, pero el rol de la ATU es articular con los municipios distritales y metropolitanos en la implementación de estos carriles o ejes y, quizás más importante, entender que para que la gente se sienta suficientemente segura para atravesar distritos en dos ruedas, también se tienen que trabajar estrategias y diseños viales que obliguen a los otros medios de transporte (buses y autos) a reducir su velocidad, sobre todo cuando comparten el espacio con los ciclistas.

Lo segundo sí tiene que ver con el equipamiento, es decir con la bicicleta y sus complementos de seguridad. Pero el problema no es producir un nuevo “tipo”, pues la bicicleta es un invento que tiene más de 200 años y cuyo “tipo” no ha cambiado -casi- nada en los últimos 150. Con ligeras variantes, una bicicleta hoy sigue teniendo dos ruedas de más o menos 26 pulgadas unidas por un marco; piñones, cadena, asiento, timón y un sistema de frenos.

Por supuesto que ha habido avances que tienen que ver con materiales y componentes para hacerlas más resistentes, ligeras y asequibles. Pero los encargados de estos avances son los fabricantes que tienen décadas, incluso siglos, trabajando en ello. Entonces, ¿Qué le hace pensar a la ATU que, en lugar de que los usuarios aprovechemos la experiencia que tienen estos fabricantes para buscar la bicicleta que mejor nos acomode en precio y diseño, deben ser ellos los que “inventen” un nuevo tipo de “bicicleta peruana”? ¿Realmente piensan que existe alguna innovación o diferencial en el “prototipo” que han presentado?

Lo que tiene que hacer la ATU es abrir la ventana y ver lo que hacen otros organismos similares en el mundo para promover el acceso al equipamiento. Esto es trabajar en un subsidio al uso de bicicletas como medio de transporte, lo cual impulsaría la industria local, pero también fomentaría que los importadores busquen alternativas afuera que cumplan con las características del subsidio. Esto haría que los usuarios multipliquen sus opciones y la explosión en el uso de la bicicleta como medio de transporte sería mucho más rápida y masiva.

Estos subsidios existen en muchas ciudades y, para masificarlos, deberían canalizarse a través de las empresas y centros de estudio. En el Reino Unido, por ejemplo, el programa “Cycle to Work” te permite ahorrar entre un 25% y 40% del precio de la bicicleta a través de una reducción en el pago de impuestos, con el beneficio adicional de que el costo de la bicicleta puede fraccionarse y descontarse mensualmente de tu sueldo, sin la necesidad de dar un pago adelantado. Algo parecido podría ocurrir con los estudiantes si la ATU hiciera convenios con las universidades e institutos para que el pago subsidiado de las bicicletas pueda incluirse en las boletas y así diluir su costo en el tiempo.

Con todos los roles y la responsabilidad que debe asumir, la ATU no puede confundirse (y confundirnos) distrayéndonos con la -populista- idea del producto peruano. Dejen que ese problema lo resuelvan usuarios y fabricantes. Ustedes concéntrense en diseñar e implementar políticas y estrategias que nos permitan, al fin, pensar en que pronto nos podremos movilizar por la ciudad dignamente. Para eso han sido creados.

Arquitecto/Urbanista
jorge@nomena-arquitectos.com

Jorge Sanchez
Arquitecto, Magíster en Vivienda y Urbanismo (AA-Londres). Co-Autor de “Con_posiciones: 20 Aproximaciones a la Arquitectura Peruana”. Co-Curador de “Cartas al Alcalde - Lima”. Columnista del diario El Comercio (2010-2013) y de Publimetro (2015-2020). Director de la Asociación de Estudios de Arquitectura. Profesor Ordinario en la FAU-PUCP. Socio de Nómena Arquitectura, con quienes ha desarrollado proyectos de diversas escalas y usos. Su trabajo ha sido difundido y reconocido en eventos como la Bienal de Arquitectura del Perú, la Bienal de Arquitectura Latinoamericana, la Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo, y la Bienal de Venecia.

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